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Der Salzhandel


Weißes Gold aus dem Kammergut
Seit das Salz nicht mehr zur Konservierung von Lebensmitteln benötigt wird, ist seine Bedeutung im Alltag so stark zurĂŒckgegangen, dass sich keiner mehr eine Vorstellung davon machen kann, wie wichtig dieses Produkt in historischer Zeit fĂŒr die Wirtschaft eines Landes sein konnte. FĂŒr Oberösterreich trifft dies umso mehr zu, da es anderer BodenschĂ€tze entbehrte.
Der immense ökonomische Stellenwert des Salzbergbaues ist nicht zuletzt daraus abzulesen, dass die habsburgischen LandesfĂŒrsten seine Kontrolle nie aus der Hand gegeben haben, was sich deutlich im Namen der Region als (Salz-)Kammergut niederschlug.

Das Sudwesen
Elisabeth, die Tochter des Grafen Meinhard II. von Görz-Tirol erhielt nach der Hochzeit mit Herzog Albrecht I. als Morgengabe das Gebiet und wahrscheinlich auch das Bergrecht am HallstĂ€tter Salzberg. Im Jahre 1311 oder davor ließ sie zu Hallstatt eine Sudpfanne neu errichten.
Die PfannhĂ€user blieben in der Folge direkte Lehen des LandesfĂŒrsten, der Vertrieb hingegen wurde den BĂŒrgern der MĂ€rkte und StĂ€dte Hallstatt, Lauffen und Gmunden ĂŒbertragen, denen als „Salzfertigern“ die Sorge fĂŒr Verpackung, Transport und Absatz ĂŒbertragen wurde.

FĂ€lle und Klausen
Der Transport erfolgte von Hallstatt bis Steeg auf PlĂ€tten, dann wurde auf Schiffe umgeladen, mit denen die „Obere Traun“ inkl. des Traunsees bis Gmunden befahren wurde, spĂ€ter von hier bis Stadl (Paura) auch die „Innere Traun“, wo abermals umgeladen wurde. Der nĂ€chste Abschnitt auf der „Äußeren Traun“ und der Donau erstreckte sich bis Enns, wo eine letzte Umladung auf Donauschiffe erfolgte.

Die „Mittlere Traun“ war bis zur Überwindung des ca. 17 Meter hohen Traunfalles durch die technische Meisterleistung des „Fahrbaren Falles“ im Jahr 1552 nicht passierbar. Bei der Neukonstruktion handelte es sich um eine kĂŒnstliche Fahrrinne aus Holz von 6 Metern Breite und 400 Metern LĂ€nge, deren WasserfĂŒhrung reguliert wurde, wodurch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge bestimmt werden konnte.

Der „Wilde Lauffen“, eine gefĂ€hrliche Stromschnelle beim gleichnamigen Markt wurde in einer 90 Meter langen, kanalartigen Fahrtrinne bewĂ€ltigt, die im Flussbett schon frĂŒher freigemacht worden war.

Zu Beginn des 16. Jahrhunderts wurden bei den SeemĂŒndungen in Steeg und Gmunden Klausen gebaut, mit denen man den Wasserstand der „Oberen Traun“ bis Ebensee um annĂ€hernd einen halben Meter anheben konnte. Vom Wasserstand wird es zunĂ€chst auch abhĂ€ngig gewesen sein, ob die KĂŒffel in Steeg, Gmunden oder Stadl-Paura gefĂŒllt worden sind. Seit dem Bau des „Fahrbaren Falles“ und spĂ€testens seit der Anlage eine Soleleitung von Hallstatt bis zu einem neuen Pfannhaus in Ebensee (1595–1604) erfolgte diese TĂ€tigkeit in Gmunden.

Der Amtsmann von Gmunden
Von Anfang an wurden die Salzproduktion und der Salzhandel von einem landesfĂŒrstlichen Amtsmann ĂŒberwacht, der nicht nur fĂŒr Logistik der Energieversorgung fĂŒr die Beheizung von Sudpfannen, die Holzaufbringung fĂŒr die Schiffe und die „KĂŒffel“ zu sorgen hatte, sondern auch fĂŒr die ausreichende ErnĂ€hrung der Gesamtbevölkerung, ob es sich nun um die HĂ€uer und Sudknechte, die KĂŒffler oder Holzknechte handelte. NatĂŒrlich bediente er sich dabei der KaufleutebĂŒrger. Außerdem war er als Pfleger fĂŒr das Gebiet des Kammergutes, welches bis in das 16. Jahrhundert ĂŒbrigens „Ischlland“ genannt wurde, auch Vertreter des LandesfĂŒrsten. Seinen Amtssitz hatte er in Gmunden.

Das Absatzgebiet
Der Raffelstetter Zollordnung ist zu entnehmen, dass sowohl auf der Donau von Passau kommend als auch auf Schiffen aus dem Traungau Salz transportiert wurde. In Raffelstetten hat sich ihr Weg vereint.
Von Rosdorf (Aschach?) aus fand das bayerisch/salzburgische „Weiße Gold“ seinen Weg ebenso nach Norden wie aus Linz. In Epaerespurch und Mutarun zahlten die Salzschiffe Zoll. Die Fracht ging (wahrscheinlich) nach Norden. Richtung Osten querten SalzwĂ€gen auf der vorgeschriebenen Straße die Enns. Dort (ibi) zahlten die Traunschiffe nichts. War damit Enns gemeint? Und wurden dort die SalzwĂ€gen beladen? Wir wissen es nicht, doch ist uns die spĂ€tere Rayonzuteilung sehr gut bekannt. Sie deckt sich z. T. mit den VerhĂ€ltnissen 400 Jahre spĂ€ter. Das HallstĂ€tter Salz durfte nĂ€mlich nur sĂŒdlich der Donau abgesetzt werden. Hauptumschlagplatz war dabei der Hafen von Enns (Reintal) unmittelbar unterhalb der Stadt.

Das Gebiet nördlich war bis auf die Höhe von Korneuburg dem Salzburger Salz reserviert und damit auch der Export in das salzlose Böhmen, welches auf mehreren Wegen versorgt wurde, z. T. schon von Passau aus ĂŒber den „Goldenen Steig“ oder quer durch das Obere MĂŒhlviertel oder von Linz ĂŒber Freistadt, abgesehen von den Nordrouten der niederösterreichischen DonaustĂ€dte. Das meiste Salz wird auf der Donau herangebracht worden sein, doch gab es auch einen anderen Weg, von dem wir nicht wissen, wie lange er schon fĂŒr den Salztransport genĂŒtzt worden ist.

Expansion nach Böhmen
Linz war also zunĂ€chst nur Ausgangspunkt des „fremden“ Salzes nach Böhmen, mit dem spĂ€ter „Gmundner Salz“ genannten Produkt aus Hallstatt hatte es zunĂ€chst noch nichts zu tun. Bedeutender war die Rolle von Freistadt, das seit der Verleihung des Stapelrechtes im Jahr 1277 eine zentrale Position fĂŒr alles Salz einnahm, welches nach Norden verfrachtet wurde. Auf der anderen Seite der Wasserscheide nahm Budweis die gleiche Position fĂŒr Böhmen ein. Viel kĂŒrzer und gĂŒnstiger wĂ€re der Weg durch den Haselgraben nach Leonfelden und von hier nach Krumau gewesen, aber die landesfĂŒrstliche Wirtschaftspoltiik wollte es anders und zwang die Kaufleute zur BenĂŒtzung der „rechten Straße“ nach Freistadt, besonders fĂŒr die Exportware. FĂŒr den Lokalhandel war auch der andere Weg „gangbar“.

Absatz sĂŒdlich der Donau
Das heimische Salz hingegen nahm seinen Weg ĂŒber Enns nach Niederösterreich und Wien, wobei nicht ganz klar ist, seit wann genau und warum. Der Traungau und die vorhin besprochene Eisenwurzen wurden auf dem Landweg mit „Sacksalz“ versorgt. Doch konnten sich die Ennser ihrer privilegierten Stellung nicht allzu lange erfreuen.

Im Jahre 1319 wurde die Salzmaut nach Stein in Niederösterreich verlegt und ab 1335 wollten die Salzfertiger die kurze Strecke von der Donau bis zur Stadt nicht mehr ennsaufwĂ€rts fahren, obwohl die BĂŒrger von Wels, Steyr, Linz, Freistadt und Mauthausen aussagten, dass dies seit Menschengedenken so gewesen sei und dass sie dies auch von ihren Vorfahren wĂŒssten.
Das wĂ€re nun freilich reichlich ĂŒbertrieben gewesen, wenn der Salzabbau in Hallstatt tatsĂ€chlich erst 24 Jahre davor wieder in Betrieb gegangen wĂ€re.

FĂŒnf Jahre konnten sich die Ennser gegen den an sich vernĂŒnftigen Vorschlag der Salzfertiger noch wehren, dann mussten sie nachgeben. Die Salzschiffe fuhren kĂŒnftig in den Enghagen ein, unmittelbar an einem rechtsufrigen Seitenarm der Donau, der ohnedies noch der Stadt Enns unterstand. Dorthin, wo sich aller Wahrscheinlichkeit nach einst auch der Hafen der Laureacenser Flotte der römischen Armee befunden hatte, wurde nun bis in das erste Viertel des 19. Jahrhunderts alles Salz gebracht, das von Gmunden seinen Ausgang nahm. Die Ennser aber sahen sich gezwungen, in der Traunseestadt einen GewĂ€hrsmann zu stationieren, der peinlich genau jede Fuhre notierte, welche das Salzamt verließ. Als EntschĂ€digung wurde ihnen Mautfreiheit fĂŒr ihren Handel auf der Donau gewĂ€hrt, die sie aber nur rudimentĂ€r durchsetzen konnten.

Neuordnung und Expansion
Zur Zeit des BrĂŒckenbaues lag das Salzwesen wieder einmal ziemlich darnieder. Die Pfannherren von Halllstatt waren zu erbberechtigten Rentherren mutiert, die sich um die Arbeit selbst kaum mehr kĂŒmmerten und auch sonst muss allerlei Unterschleif geherrscht haben. Kaiser Maximilian I. bemĂŒhte sich sehr, die Sudpfannen und den Bergbau als Basis des Salzwesens wieder enger an die Kammer zu binden und ließ den Ertrag durch den Bau einer weiteren modernen Sudpfanne steigern.
Er wollte den Export nach Böhmen forcieren, wobei wiederum Heiratsachen eine Rolle spielen sollten. Er vermĂ€hlte 1515 seine Enkelin Maria mit dem sechsjĂ€hrigen Ludwig von Böhmen und Ungarn und gab dessen Schwester Anna seinem Enkel Ferdinand zur Frau, alle noch Kinder. Elf Jahre spĂ€ter (1526) fiel Ludwig in der Schlacht bei Mohacs gegen die TĂŒrken und der Erbfall trat ein. Böhmen wurde habsburgisch.

Erzherzog Ferdinand hatte zwei Jahre zuvor mit einer umfangreichen Verordnung das Salzwesen neu reguliert und dabei den Salztransport reorganisiert. Vor allem wurde der Handel mit Salzburger Salz beschrĂ€nkt. Die BĂŒrger von Linz durften z. B. nur mehr 4800 Kufen (= 360 Tonnen) umsetzen. Als Äquivalent sollten die Gmundner jĂ€hrlich 432 Tonnen nach Linz liefern.
Die Umschichtung scheint erfolgreich gewesen zu sein, denn die VerhÀltnisse verschoben sich zugunsten des HallstÀtter Salzes.

Als im Jahre 1563 der Salzbergbau mit einer zusĂ€tzlichen Sudpfanne in Bad Ischl begonnen worden war, wurde den Linzer BĂŒrgern der Handel mit HallstĂ€tter Salz plötzlich ersatzlos entzogen. In Linz und in Freistadt wurden Ă€rarische Salzstadel errichtet und eigene SalzhĂ€ndler angestellt, denen ganz allein die Kontrolle ĂŒber den gesamten Handel oblag, lediglich der Transport wurde noch in PrivathĂ€nden belassen.
Maximilian II. bemerkte auf die Beschwerden der Linzer lakonisch, dass der LandesfĂŒrst ganz einfach das Recht habe, ihnen den Salzhandel zu entziehen. Schließlich handle es sich um EinkĂŒnfte aus dem Kammergut, die dem Wohlergehen des ganzen Landes dienen wĂŒrden. Bis dahin wĂ€re der Profit nur einzelnen BĂŒrgern zugeflossen, die den Salzhandel quasi monopolisiert hĂ€tten.

Der Markt Böhmen
SpĂ€ter wurde die Maßnahme gemildert und der Handel mit 1500 Kufen (= ca. 112 Tonnen) Salz pro Jahr bewilligt, der Gesamtumsatz des Böhmenhandels ĂŒber Freistadt belief sich aber auf 20.000 Kufen (= ca. 1500 Tonnen). Damit konnten die MarktbedĂŒrfnisse des Nachbarlandes aber keinesfalls gedeckt worden sein, denn um 1590 fanden nach wie vor jĂ€hrlich etwa 52.000 Kufen ĂŒber den Goldenen Steig Eingang in das Land und 26.000 Kufen ĂŒber Klattau. Dazu wurden noch weitere 42.000 Kufen aus Meißen importiert. Das eigentliche Ziel – die Vollversorgung Böhmens mit HallstĂ€tter Salz – wurde bei weitem nicht erreicht. Als sich zu Beginn des 17. Jahrhunderts der böhmische Adel gegen das Haus Habsburg erhob, kam der Handel mit dem oberösterreichischen Salz fast gĂ€nzlich zum Erliegen.

Doch auch nach der Schlacht am Weißen Berg wollten die Habsburger weder ihren BĂŒrgern noch den Adeligen vertrauen und verpachteten den gesamten Salzhandel in Böhmen an die italienischen Unternehmer F. Chiesa und A. Binago, welche den Export zunĂ€chst bis zu 80.000 Kufen steigern und damit mehr als die HĂ€lfte des Bedarfes decken konnten. Wieder 100 Jahre spĂ€ter war die Zahl auf 120.000 bis 130.000 Kufen gestiegen. Zu dieser Zeit ging man auf Empfehlung der heimischen Adeligen bei der Verpackung auf Zwei-Zentner-FĂ€sser (= 100 kg) ĂŒber. Davon wurden ca. 80.000 bis 100.000 Jahr fĂŒr Jahr von Freistadt nach Böhmen gebracht. Pro Wagen wurden 6 FĂ€sser geladen, sodass wir von der erklecklichen Anzahl von 3000 bis 3500 Wagenladungen ausgehen können, im Durchschnitt jeden Tag mindestens zehn, Feiertage und Schlechtwettertage eingerechnet also das Doppelte! Doch Freistadt war nur eine der Salzniederlagen, meist beliefert von Linz, aber auch schon von Mauthausen.

Salzschiffahrt
Das Ennser Niederlagsrecht bezog sich nur auf das „KĂŒffelsalz“, welches nach wie vor frei verhandelt wurde. Mitte des 17. Jahrhunderts gingen von Enghagen nach Wien jĂ€hrlich 474 Pfund KĂŒffel ab (= 682 Tonnen), nach Korneuburg 426 (= 613 Tonnen), Tulln 88 (= 126 Tonnen), Hainburg 43 (= 63 Tonnen), Stein 339 (= 488 Tonnen) und nach Melk 22 (= 31 Tonnen).
Die großen Donauschiffe (Kelheimer) mit 17 Mann Besatzung konnten donau(tal)wĂ€rts 2000 Zentner Fracht aufnehmen. Das wĂ€ren nach der alten ZĂ€hlung 100 Tonnen Gewicht! Beim Gegenzug waren höchstens 10 Tonnen möglich. Kehlheimer erreichten eine LĂ€nge von 40 Metern und eine Breite von 7 bis 8 Meter. D.h. dass fĂŒr die oben genannten ca. 2000 Tonnen „KĂŒffelsalz“ nur 20 Fahrten notwendig waren. Wien war vom Enghagen in zwei Tagen zu erreichen, wobei man in der Nacht vor Anker lag.

Die RĂŒckfahrt dauerte im Sommer bei gutem Wetter 14 Tage, an den kurzen Tagen im Herbst und im FrĂŒhjahr und bei Schlechtwetter doppelt so lang. Im Durchschnitt waren pro Schiff und Mannschaft 10 bis 15 Fahrten pro Jahr möglich. Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Schiffszuges betrug etwa 1,2 Kilometer pro Stunde. Die Schiffsleute wurden von den Fertigern jeweils angeheuert.

Der Transport des Kufensalzes wurde genauso durchgefĂŒhrt, allerdings im Auftrag des Staates (Salzamtes). Die Schiffmeister wurden zu diesem Zwecke unter Gelöbnis genommen, damit sie jederzeit zur VerfĂŒgung standen.

In der Mitte des 18. Jahrhunderts wurde die Ă€rarische Salzbeförderung noch ausgebaut. Die Zahl der Schiffsleute stieg proportional mit jener der Beamten. Organisiert waren sie in der St.-Anna-Zeche der Schiffsleute. Eine Liste aus dem Jahre 1824 verzeichnet bereits insgesamt 279 Mitglieder, darunter zwei Meister, insgesamt 12 Donaunaufergen (= KapitĂ€ne fĂŒr talwĂ€rts fahrende Schiffe), acht Hilfsnaufergen und GeschirrsĂ¶ĂŸtaller. Letztere waren KapitĂ€ne leerer Schiffe beim Gegenzug. Die insgesamt zwölf SeiltrĂ€ger hatten die Aufsicht ĂŒber das sehr komplizierte Seilwerk beim „Hohenauen“ der SchiffszĂŒge.
Die 42 Haupt- und 34 Hilfssteurer dienten als SteuermĂ€nner, sowohl bei der Tal- als auch bei der Bergfahrt. Die nicht weniger als 105 „Ordinari Schiftknechte“ wĂŒrde man heute einfach als Matrosen bezeichnen. 34 Schiffswerker beschĂ€ftigten sich entweder mit dem Bau neuer Schiffe oder mit der stĂ€ndig notwendigen Ausbesserung bereits gebrauchter Fahrzeuge. Die gebrĂ€uchlichere Bezeichnung fĂŒr sie war „Schopper“. Dazu kamen noch zehn Vorreiter. Sie zeichneten fĂŒr sĂ€mtliche Pferde eines Schiffszuges verantwortlich und mussten die jeweils gĂŒnstigste Fahrtrinne eruieren. Dies war jedoch nur die Mannschaft fĂŒr die Donauschiffahrt. An der Enns waren vier Naufergen eingesetzt, acht Steurer- bzw. Hilfssteurer, und 13 Schiffsleute.

Die SchiffszĂŒge
Die gesamte AusrĂŒstung fĂŒr einen beladenen Schiffszug mit Seilen und Pferdegeschirr musste vom Salzamt beigestellt werden. Das Enghagener Amt konnte vier SchiffszĂŒge mit je 30 bis 34 Schiffspferden ausrĂŒsten, dazu hielt es noch zehn Geschirre fĂŒr den Zillengegentrieb fĂŒr leere oder beladene Salzzillen bereit, die ab dem 16. Jahrhundert von der MĂŒndung der Traun in Zizlau nach Linz gebracht wurden. Bei jedem „Geschirrzug“ kamen zehn Pferde zum Einsatz.

Die Pferde samt den Reitern wurden fĂŒr gewisse Strecken von den Bauern entlang des Flusses angeheuert. Die Zugleistung eines Pferdes lag bei ca. sechs Tonnen, bei 30 bis 34 Pferden ergibt dies zusammen 180 bis 200 Tonnen Gesamtlast. Die Nutzlast betrug maximal 10 bis 20 Prozent. Gewöhnlich bestand ein Schiffszug auf der Donau aus drei Hauptschiffen, dazu kamen noch der Seilmutzen, zwei bis drei EinstellplĂ€tten fĂŒr die Pferde (zwischen Wien und Linz wurde achtmal das Ufer gewechselt) und eine kleine „Waidzille“, die zum Verkehr mit dem Land und zu Rettungszwecken diente.

Die Pferde gingen einzeln oder paarweise, die meisten von ihnen trugen einen Reiter. Je nach LĂ€nge des Zuges und der mitgefĂŒhrten Nutzlast waren bei einem Gegenzug 35 bis 50 Leute beschĂ€ftigt. GrĂ¶ĂŸere SchiffszĂŒge mit 40 bis 50 Pferden und einer entsprechenden Anzahl von Beischiffen konnten zusammen mit den Zugpferden eine LĂ€nge von einem halben Kilometer erreichen.
Die Ă€rarischen, also die dem Salzamt gehörigen SchiffszĂŒge transportierten in der Regel Getreide fĂŒr die Arbeiter des Salzkammergutes und ihre Familien flussaufwĂ€rts. Ihr östlicher Ausgangspunkt war dabei Pressburg, wo ungarisches Getreide geladen wurde.

Die Privatisierung
Die Ennser Schiffsleute betrachteten sich selbst als eine Art Angestellte des Salzamtes, auch wenn sie de iure frei waren. Umso mehr traf es völlig unerwartet, als der neue Salzoberamtmann Franz Ferdinand von Schiller im MĂ€rz 1824 wieder einmal zu reorganisieren begann und als erstes im gesamten Salzwesen ĂŒberzĂ€hlige ArbeitskrĂ€fte entließ. Damit hatte niemand rechnen können.

Beim Salztransport veranlasste er die „Privatisierung“ (damals hieß es „Freigabe“) der „KĂŒffel“verschiffung. 167 von den insgesamt 290 Mann waren davon betroffen. Die Maßnahme fĂŒhrte anscheinend im Enghagen zu einem Streik der Betroffenen, denn ab Samstag, dem 10. Juli 1824 wurde zunĂ€chst kein Salz mehr im Enghagen entladen.
Der nunmehr im Lizitationswege vergebene KĂŒffeltransport wurde von den Schiffmeistern Michael Fink aus Braunau, Franz Paul LĂŒftenegger aus Linz und Matthias Feldmiller ĂŒbernommen. Jene Schiffsleute, die eine mehr als vierzigjĂ€hrige Dienstzeit beim Salztransport nachweisen konnten, erhielten vom Ärar eine Pension, mit der sie ein dĂŒrftiges Auslangen finden konnten. Dennoch kann man sich die Verzweiflung der Entlassenen unschwer vorstellen.

Etwa zur selben Zeit wurden erstmals auftauchende PlĂ€ne, das Salz von Gmunden bis Linz auf Schienen zu transportieren, von der Wiener Hofkammer als unrentabel abgelehnt. Mit 1. JĂ€nner 1826 wurde auch der Großkufenhandel mit eigenen Schiffsleuten eingestellt und an ein Konsortium verpachtet (Simon LĂ€mel & Sohn, Wenzel Veit und Siegmund Goldstein aus Prag und Samuel FrĂ€nkel aus BrĂŒnn). Nur die Strecke Hallstatt–Gmunden wurde weiterhin von Schiffen des Salzamtes befahren. Die oben genannte Gesellschaft stieg nach vier Jahren aus dem Vertrag aus und ab 1835 wurde das Salz aus dem Kammergut mit der neuen Pferdeeisenbahn befördert.


Autor: Willibald Katzinger: (Auszug aus: Ders.: Vom Handel in alten Zeiten. In: Der Handel in Oberösterreich. Linz 2002)

 

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