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Eisenbahnen in Oberösterreich


Vor genau 150 Jahren, am 15. Dezember 1858, wurde Oberösterreich mit der Eröffnung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn von Wien-Westbahnhof bis Linz an das internationale Eisenbahnnetz angeschlossen. Die VerlĂ€ngerung bis Salzburg mit dem Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz ging am 12. August 1860 in Betrieb. Zur Westbahn gehörte auch die von Wels abzweigende FlĂŒgelstrecke nach Passau, die am 1. September 1861 eröffnet wurde.

Pferdeeisenbahn

Die Linzer Tagespost schrieb im Jahre 1904 ĂŒber die Pferdeeisenbahn:
„WĂ€hrend in der großen Welt draußen die Lokomotive ihren Siegeslauf begann, trabten vom Linzer Bahnhofe tĂ€glich durch mehr als zwanzig Jahre die Eisenbahn-Rösslein gemĂŒtlich gegen Gmunden.“

Oberösterreich verfĂŒgte mit der 1832 bzw. 1836 eröffneten Pferdebahn von Urfahr nach Budweis und von Linz nach Gmunden zwar ĂŒber die ersten lĂ€ngeren Schienenwege Kontinentaleuropas. Die Pferdebahn stellte sich jedoch wegen der langen Planungs- und Bauzeit schon bei der Inbetriebnahme als technisch ĂŒberholt dar. Gleichzeitig bremste sie den weiteren Ausbau. Eine UmrĂŒstung auf Dampfbetrieb erwies sich fĂŒr den nördlichen, nach Budweis fĂŒhrenden Ast wegen der engen Kurvenradien und hohen Steigungen als technisch völlig unmöglich. FĂŒr den sĂŒdlichen Ast nach Gmunden konnte sie im Jahr 1855 mit einigen technischen Abstrichen und hohen Kosten aber realisiert werden.

Erste Dampfeisenbahnen
Der Dampfeisenbahnbau in Österreich war 1835 mit der Nordbahn begonnen worden. 1837 wurde das erste TeilstĂŒck von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram eröffnet. 1839 war der Ast von Wien nach BrĂŒnn fertiggestellt und 1848 bei Oderberg der Anschluss an das preußische Bahnnetz erreicht. Nach SĂŒden und Osten wurde der Bahnbau mit den Strecken Wien-Gloggnitz (1842), MĂŒrzzuschlag-Graz (1844) und Graz-Cilli (1846) sowie mit FlĂŒgelbahnen nach Bruck/Leitha, Ödenburg/Sopron und Pressburg (1846/47/48) vorangetrieben. Eine Westbahn in Richtung Linz und Salzburg, die bereits 1838 gefordert worden war, wurde hingegen wegen der Dampfschifffahrt auf der Donau lange Zeit als ĂŒberflĂŒssig betrachtet.

Kaiserin-Elisabeth-Bahn
Schwung kam in die Sache erst hinein, als 1854 der Bahnbau in der Habsburgermonarchie nach einem langen und wenig erfolgreichen staatlichen Zwischenspiel wieder privatisiert worden war. 1855 erhielt der Wiener Unternehmer Hermann Lindheim die Konzession fĂŒr die Linien Wien-Linz-Salzburg und Linz bzw. Wels-Passau. Der Bau schritt rasch voran. Bereits einige Wochen vor der offiziellen Eröffnung der durchgehenden Strecke bis MĂŒnchen hatte Kaiserin Elisabeth die Strecke benutzt, um in ihre Heimat Bayern zu reisen. Bei der offiziellen Eröffnung am 12. August 1860 waren Kaiser Franz Joseph und König Maximilian II. von Bayern zugegen.

Allerdings war die Strecke anfangs eingleisig und die Fahrzeit war lang. Von Wien nach Salzburg betrug sie anfangs neun Stunden. Die verkehrswirtschaftliche Bedeutung der Westbahn wurde in der Zeit der Habsburgermonarchie nicht sehr hoch eingeschĂ€tzt. Erst lange nach der Eröffnung, im Jahre 1902, war der zweigleisige Ausbau abgeschlossen. Die Strecke Wels-Passau war ab 1906 nur auf den wenigen Kilometern bis Haiding zweigleisig befahrbar. Erst 1938 wurde sie durchgehend zweigleisig ausgebaut. Auch die Linie Simbach–Braunau–Ried–Neumarkt, die 1871 eröffnet wurde und die eine wesentlich kĂŒrzere Verbindung von Linz nach MĂŒnchen ermöglicht hĂ€tte und ĂŒber die auch bis 1897 der Orient-Express geleitet wurde, wurde zugunsten einer besseren Anbindung Salzburgs und des Salzkammerguts zu einer Nebenlinie degradiert.

Problematische Nord-SĂŒd-Verbindung
Viel problematischer als die West-Ost-Verbindung erwies sich die Nord-SĂŒd-Verbindung. Um von den wichtigen Industriezentren in Böhmen, MĂ€hren und Schlesien ĂŒber die Alpen und nach Triest zu gelangen, gab es vorerst nur den Weg ĂŒber Wien und die SĂŒdbahn. Die oberösterreichische Eisenindustrie im Enns- und Kremstal musste lange auf eine EisenbahnanschlĂŒsse und eine Verbindung zu den Roheisenproduzenten und Kohlenfeldern warten.

Die Forderung nach einer Eisenbahnverbindung ĂŒber die Pyhrnlinie war schon 1848 von den Kremstaler Sensengewerken massiv deponiert worden. 1867 wurde sie wieder vorgetragen, vom Linzer Landtag befĂŒrwortet, aber dann gegenĂŒber der Nord-SĂŒd-Verbindung ĂŒber Steyr zurĂŒckgestellt. Die Kronprinz-Rudolph-Bahn von St. Valentin ĂŒber Steyr und Weyer nach St. Michael und weiter bis Laibach brachte zwar die ersehnte Nord-SĂŒd-Verbindung, aber in einer sehr umstĂ€ndlichen und nur eingleisigen LinienfĂŒhrung, die Oberösterreich nur ganz am Rande berĂŒhrte.

Am 30. April 1881 wurde die Strecke Linz–KremsmĂŒnster eröffnet, 1883 fĂŒhrte sie bis Micheldorf.
Aus touristischen GrĂŒnden, wegen der Sommerresidenz des Kaisers in Ischl, aber auch wegen der Kohlenversorgung der Salinen wurde als nĂ€chste Nord-SĂŒd-Linie die Strecke von SchĂ€rding nach Stainach-Irdning durch das Salzkammergut realisiert und 1877 eröffnet. Das Kremstal musste sich vorerst mit der 1881 bis KremsmĂŒnster, 1883 bis Micheldorf und 1888 bis Klaus fertiggestellten Kremstal-Lokalbahn begnĂŒgen.

Pyhrnlinie
Das Pyhrn-Projekt wurde wegen der großen technischen Anforderungen lange aufgeschoben. Erst als zwischen 1900 und 1909 aus strukturpolitischen und strategischen GrĂŒnden noch einmal große Eisenbahnprojekte ĂŒber die Alpen angegangen wurden, kam auch die Pyhrnlinie an die Reihe. Technisch war der Bau der 42,5 km zwischen Klaus und Selzthal schwierig und erwies sich wegen des Bosruck-Tunnels als finanzielles Fass ohne Boden. Aber erst damit war Linz zu einem ĂŒberregionalen Eisenbahnknoten geworden.

Mehr als 1000 km Schienen
Ab den 1880er Jahren wurde das oberösterreichische Eisenbahnnetz durch zahlreiche Regional- und Lokalbahnen ergÀnzt und ausgeweitet. Bis 1913 war es auf eine LÀnge von 1109 km angewachsen, was sowohl hinsichtlich FlÀche wie Bevölkerungszahl die Spitzenstellung innerhalb der Habsburgermonarchie bedeutete. Dazu kamen zahlreiche nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr verwirklichte Projekte, die teilweise schon bis zur Vorkonzession gediehen waren.

Neun verschiedene Spurweiten

Vieles lief beim Eisenbahnbau recht planlos ab – so gab es auf den oberösterreichischen Bahnen insgesamt neun verschiedene Spurweiten.

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Vieles lief beim Eisenbahnbau recht planlos ab – so gab es auf den oberösterreichischen Bahnen insgesamt neun verschiedene Spurweiten. Neben und vor der Normalspur von 1435 mm, die von der englischen Normalspur (4 Fuß 8 Âœ Zoll) abgeleitet war, war in Österreich die Spurweite von 1106 mm gebrĂ€uchlich. Diese Spurweite hatten die Pferdebahn, aber auch die Kohlenbahnen Wolfsegg-BreitenschĂŒtzing und Thomasroith-Attnang und die mit Dampftraktion betriebene Reststrecke der Pferdebahn von Lambach nach Gmunden. In der Spurweite von 1000 mm wurden die Strecken Gmunden–Vorchdorf, Vöcklamarkt–Attersee, Unterach–Mondsee, die Pöstlingbergbahn, die Schafbergbahn und die Gmundner Straßenbahn errichtet. Eine Spurweite von 960 mm fand bei der ersten Industriebahn der Brauerei Zipf Verwendung. 900 mm hatte die Lokalbahn Ebelsberg–St.Florian. Die Offenseer Waldbahn verwendete 800 mm. Die Mehrzahl der oberösterreichsichen Schmalspurbahnen benutzte aber die Spurweite von 760 mm („Bosnische Spur): etwa die Salzkammergut-Lokalbahn oder die Steyrtalbahn. 700 mm verwendeten die Kobernaußer Waldbahnen. 600 mm gab es ursprĂŒnglich auf der Kohlenbahn Holzleithen-Rakering und auf der Industriebahn von Ampflwang nach Timelkam.

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Raumordner Eisenbahn
Die großrĂ€umige Eisenbahnplanung im oberösterreichischen Raum wies allerdings betrĂ€chtliche MĂ€ngel auf: Das erste und gravierendste Manko war, dass Steyr, die damals weitaus bedeutendste Industriestadt des Landes, nicht in den Verlauf der Westbahn einbezogen war. Auch die Anbindung an die Westbahn, die in St. Valentin und nicht in Linz erfolgte, und die umstĂ€ndliche, von der Landschaft erzwungene LinienfĂŒhrung der Rudolphsbahn nach SĂŒden manövrierte Steyr ins eisenbahnpolitische Eck.

Auch zwischen Wels und Linz blieb die Auseinandersetzung um die zentrale Position im Eisenbahnnetz lange unentschieden. WĂ€hrend bei der Linie nach Passau Linz den kĂŒrzeren gezogen hatte, konnte sich bei der Kremstalbahn und bei der MĂŒhlkeisbahn schließlich Linz durchsetzen.

Ganz besonders auffÀllig war die Entwicklung Attnang-Puchheims von der Eisenbahn geprÀgt. Der Bahnhof wurde aufgrund regionaler Streitigkeiten zwischen den beiden Orten Attnang und Puchheim errichtet. Der zusammenwachsende Ort stieg schrittweise zu einem wichtigen Eisenbahnknoten auf, wÀhrend Vöcklabruck ins Abseits gedrÀngt wurde.

Bahnhöfe im Abseits
Die Bahnhöfe lagen oft weit außerhalb der Ortschaften, teils aus gelĂ€ndebedingten GrĂŒnden, teils wegen lokalpolitischer WiderstĂ€nde. So ließ die StreckenfĂŒhrung der MĂŒhlkreisbahn fast alle grĂ¶ĂŸeren Orte in einem Abstand von ein bis drei Kilometern abseits liegen. Die Bahn brachte auch die Entscheidung in der langen RivalitĂ€t zwischen den beiden MĂ€rkten Haslach und Rohrbach. Obwohl eine ĂŒber Haslach entlang der Großen MĂŒhl gehende StreckenfĂŒhrung deutlich einfacher gewesen wĂ€re, wurde Rohrbach einbezogen. Haslachs Bahnhof kam damit fast drei Kilometer vom Ort entfernt zu liegen. So musste erst eine Straßenverbindung angelegt werden.

Schienen als Barrieren
Bahnlinien bildeten in der Stadt- und Siedlungsentwicklung nicht nur Verbindendes, sondern von Anfang an auch Begrenzendes: Die stĂ€dtische Entwicklung von Linz wurde durch die Bahn einerseits begĂŒnstigt, andererseits auch eingeschnĂŒrt. Der hohe Damm der Westbahn bildete eine regelrechte Barriere fĂŒr das Wachstum der Stadt Richtung SĂŒden. Auch die Errichtung der Straßen- und StraßenbahnunterfĂŒhrung bei der Blumau im Jahr 1937 brachte keine wirkliche Anbindung der Wiener Straße an das Stadtzentrum. Das war auch der Grund, dass die nationalsozialistische Stadtplanung eine Verlegung von Bahn und Bahnhof in Richtung Niedernharter Plateau vorgesehen hatte.

Die Zukunft der Bahn
1884 war mit der Verstaatlichung der Westbahn die ÜberfĂŒhrung des österreichischen Eisenbahnwesens in staatliche Hand eingeleitet worden. Obwohl die Westbahn neben der SĂŒdbahn eindeutig die bedeutendste Bahnstrecke des heutigen Österreichs darstellte, war sie erst im Jahre 1901 durchgehend zweispurig ausgebaut. Ihre Elektrifizierung wurde erst 1952 abgeschlossen. Die Elektrifizierung der Pyhrnbahn wurde ĂŒberhaupt erst 1977 durchgefĂŒhrt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg dominierte das Automobil: Zahlreiche Strecken fielen ihm zum Opfer. Der bedeutendste Verlust war Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn am 30. September 1957. Schon vorher war die Verbindung der Summerauerbahn mit der Donauuferbahn von Gaisbach-Wartberg nach Mauthausen aufgelassen worden. 1961 folgte die Einstellung der Strecke Friedburg-Schneegattern und 1965 Sattledt-Rohr, 1973 Ebelsberg-St. Florian, 1982 schließlich der letzten Teile der Steyrtalbahn. Was die anstehenden SchließungsplĂ€ne noch bringen werden, ist schwer zu sagen. Wenn sie zur GĂ€nze realisiert werden, wĂ€re das eine RĂŒckfĂŒhrung der Schieneninfrastruktur auf den Stand der 1870er Jahre inklusive der Pyhrnbahn.

Verbindung stÀdtischer Zentren
Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen der Westbahn soll das so genannte „1-2-3-Schema“ verwirklicht sein, das heißt, die Fahrzeit von Wien nach Linz wird nur mehr eine Stunde, nach Salzburg zwei Stunden und nach MĂŒnchen drei Stunden betragen. Nach wie vor ist aber die Pyhrnbahn ĂŒber weite Teile nur eingleisig befahrbar und kann das Verkehrsaufkommen nur unzureichend bewĂ€ltigen. Auch die zukĂŒnftigen AusbauplĂ€ne fĂŒr die Nord-SĂŒd-Linien in Oberösterreich, die Pyhrn- und die Summerauerbahn sind noch immer nicht geeignet, eine Nord-SĂŒd-Verbindung von mitteleuropĂ€ischer Bedeutung durch Oberösterreich herzustellen.


Literatur:

Artl, Gerhard (Hrsg.): Über den SaurĂŒssel zur Großen MĂŒhl. 120 Jahre MĂŒhlkreisbahn. Wien 2008.

Aschauer, Franz: Oberösterreichs Eisenbahnen. Wels 1964.

Marchetti, Helmuti: Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition. Gmunden: GEG Werbung 2003.

Oberegger, Elmar: Zur Geschichte der „Kaiserin Elisabeth-Bahn“ (Budweis/Passau/Simbach am Inn/Wörgl-Amstetten-St. Pölten-Wien Westbahnhof). Sattledt 2007 (= Veröffentlichungen des Info-BĂŒros fĂŒr österr. Eisenbahngeschichte 8).

Zopf, August (Hrsg.): Gedenkschrift: Unvergessene SKGLB, Eingestellt vor 50 Jahren. Heimatbund Mondseeland – SKGLB-Museum 2007.

Linktipp:

Online-Pyhrnbahnmuseum von Elmar Oberegger


Autor: Roman Sandgruber

Oberösterreichische Nachrichten, 6. Dezember 2008

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